El puente romano de Alconétar sobre el río Tajo formaba parte de la conocida calzada romana "Vía de la Plata" que iba desde Augusta Emérita (Mérida) hasta Astúrica Augusta (Astorga).
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| El puente de Alconétar en su situación original |
Se cree que estuvo en servicio hasta el siglo XIII cuando, por la falta de conservación, cayó en ruina y ya no era posible cruzarlo. Después solo la utilización de barcas permitía el paso del río.
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| (Foto Martín Gil) |
Ningún otro puente fue construido para salvar el Tajo hasta el siglo XIX cuando en 1880 se termina el puente de ferrocarril de la línea Madrid-Cáceres-Portugal.
Era una celosía metálica de Eiffel, de los pocos puentes en España que se sabe a ciencia cierta su autoría.
Era una celosía metálica de Eiffel, de los pocos puentes en España que se sabe a ciencia cierta su autoría.
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| Puente del ferrocarril de 1880 de Eiffel. Al fondo, el puente romano. |
El puente romano fue trasladado antes de la inundación y hoy está situado sobre el arroyo Guadancil y puede verse desde la actual N-630.
Toda la historia que he referido de manera muy resumida ya la conté en los post "El puente de Alconétar. Eppur si muove" y "Paso del río Tajo en el vado de Alconétar".
Sin embargo, el objeto del presente post es referir un hecho curioso sobre el puente de Alconétar.
Por mi deformación profesional, soy ingeniero de caminos, busco respuesta a preguntas no tan obvias sobre trazados de carreteras y localizaciones de puentes.
El proyecto de carreteras, sobre todo su trazado, es un arte en el que se deben conjugar múltiples factores, tales como la situación anterior a la construcción, minimizar afecciones, conseguir una buena funcionalidad con un presupuesto ajustado.
A fin de cuentas, manejamos caudales públicos que son de todos los contribuyentes.
En el proyecto de futuros puentes, un factor importante a considerar es el coste de construcción y como ya hemos indicado en otros posts la inversión necesaria es, aproximadamente, directamente proporcional a la longitud del puente.
Por ello, era preferible en las primeras carreteras que se construyeron proyectar puentes lo más cortos posibles y eso se consigue, en la mayoría de los casos, disponiéndolos perpendiculares al cauce. Esto implica en la mayoría de los casos la necesidad de realizar dos curvas de 90 grados a la entrada y salida del puente, pero en los primeros tiempos, de velocidades reducidas, no era importante.
Sin embargo, en el caso del puente de Alcónetar hay algo que parece que no acaba de estar bien.
La calzada romana salvaba el río Tajo mediante el puente de Alconétar aguas arriba de la confluencia del río Almonte, lo que exigía la construcción de dos puentes, sobre ambos ríos.
En el trazado de la vía por el vado de Alconétar podemos apreciarlo.
Para mí era un gran sinsentido y tenía anotado como tarea pendiente investigar este punto y elaborar un post sobre mis conclusiones.
Pero como suele ocurrir algunas veces, esa pregunta que te inquieta ya se la ha hecho otro colega tuyo y había hecho su propia investigación.
Así, en la revista RUTAS Nº 167 de la Asociación Técnica de la Carretera, de abril-junio de 2016, aparecía un artículo de Norberto Díez González, ingeniero de caminos, con un título muy clarificador: "Los romanos tenían razón".
Leído el artículo comprobé que era exactamente lo que tenía como tarea pendiente.
En el mismo, Norberto hace un repaso histórico de las calzadas romanas, de los grandes puentes construidos tales como el del Danubio por Apolodoro de Damasco y relata la historia del puente de Alconétar de manera detallada, en una extensión que supera con creces la apropiada para un post del blog.
Sin embargo, la parte más interesante es cuando empieza a discutir cómo los romanos eligieron el emplazamiento definitivo del puente.
De hecho, si vemos la situación del vado de Alconétar antes de la inundación gracias a la foto del vuelo americano de 1956, podemos ver que todos los puentes modernos están construidos aguas abajo de la confluencia del río Almonte.
Obviando criterios espúreos actuales como el faronismo de algunas obras, el autor se centra en los dos que, según él, guiarían la actuación de los ingenieros romanos: coste y funcionalidad.
De los accesos al vado, el sur es el más accidentado, teniendo que ir a pendientes bastante elevadas para bajar a la cota de paso.
De hecho, si analizamos los trazados de las vías férreas y del ferrocarril actuales, podemos ver lo tortuosos que eran en el siguiente plano preparado por Norberto.
De los accesos al vado, el sur es el más accidentado, teniendo que ir a pendientes bastante elevadas para bajar a la cota de paso.
De hecho, si analizamos los trazados de las vías férreas y del ferrocarril actuales, podemos ver lo tortuosos que eran en el siguiente plano preparado por Norberto.
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| (Gráfico: Norberto Díez) |
En negro, el trazado del ferrocarril, limitado a pendientes de 20 milésimas, se ve obligado a realizar una revuelta conocida como "La Herradura". En el caso de la carretera, en rojo, menos exigente con las rampas y pendientes, no se salva tampoco de un tortuoso trazado.
En el vuelo americano de 1956 se aprecian ambos trazados que todavía hoy podemos recorrer aunque estén abandonados.
En el caso de la calzada romana, en la que se podía llegar al 10 %, el trazado en verde es el siguiente:
Curiosamente vemos que el ferrocarril no llegó a afectar al trazado de la calzada romana, cruzándose con ella en dos túneles en su bajada al vado.
Ya sabemos que los romanos se decidieron por realizar dos puentes, uno más importante sobre el Tajo y otro menor, del que no quedan restos, sobre el Almonte.
Pero la pregunta a plantear es la siguiente: ¿Por qué los romanos no optaron por un único puente sobre el río Tajo que parece, a priori, el más corto?
Estudia las cotas de los diversos puentes en el vado y realiza una estimación de las longitudes de los puentes que se construyeron:
La hipótesis de Norberto Díez es que los puentes del ferrocarril y de la carretera, en cotas superiores a 180, tienen largos terraplenes en su acceso norte, unidad de obra que los romanos preferían evitar.
Disponer un puente a una cota más baja, ahorraba terraplenes, disminuía la longitud del puente, pero lo hacía más vulnerable a las crecidas del Tajo.
Considera que los romanos determinaron la cota de la rasante del puente construido en 175, lo que dio lugar a una longitud de puente de 290 m a los que habría que añadir los 100 m necesarios para salvar el Almonte.
Con esa cota, si quisiéramos hacer un único puente sobre el Tajo, necesitaríamos uno de 400 metros, según los gráficos que aporta.
Aunque la suma de los dos puentes es casi la misma, hay que admitir que la construcción del puente en el Almonte sería mucho menos complicada que en el Tajo y más barata pues se podría realizar de materiales más baratos y fácilmente recuperables como la madera en el caso de que se lo llevasen las avenidas.
Es por ello, que Norberto Díez llega a la conclusión, en realidad a cinco, de que desde el punto de vista constructivo y funcional la solución adoptada por los romanos era hasta incluso más barata, más resistente y fácil de mantener.
Y aunque la cita en último lugar, a igual longitud de puentes, creo que la razón estratégica es la que decide finalmente la opción de los romanos.
La construcción de un puente para los romanos no solo es una cuestión económica y funcional.
También lo es militar.
Un puente te permite salvar un obstáculo como es un río del tamaño del Tajo, pero también tus enemigos pueden invadirte si se hacen con su control.
Ello lleva a que no solo es la construcción del mismo, sino que también una serie de instalaciones que permitan su defensa y ante ello, la opción de dos puentes, con un baluarte en medio sobre el cerro y la construcción de una mansio "Túrmulus" para controlar el paso de los puentes.
En la foto anterior podemos ver el puente en su situación original, al fondo la torre de Floripes, como resto que queda del castillo que hubo en el cerro que defendía el paso por el puente, y el antiguo parador que allí existía cerca de la zona de barcas.
Por todo ello, estando totalmente de acuerdo con las hipótesis realizadas por Norberto desde el punto de vista ingenieril, quizás debería remarcarse como una condición también determinante la estratégica y militar.
Por último, indicar que el nombre de Alconétar parece derivar el árabe "Al kanastar", plural de "Al kantara", pues dos son los puentes que salvan el vado del Tajo y el Almonte.
En el vuelo americano de 1956 se aprecian ambos trazados que todavía hoy podemos recorrer aunque estén abandonados.
En el caso de la calzada romana, en la que se podía llegar al 10 %, el trazado en verde es el siguiente:
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| (Gráfico: Norberto Díez) |
Ya sabemos que los romanos se decidieron por realizar dos puentes, uno más importante sobre el Tajo y otro menor, del que no quedan restos, sobre el Almonte.
Pero la pregunta a plantear es la siguiente: ¿Por qué los romanos no optaron por un único puente sobre el río Tajo que parece, a priori, el más corto?
Estudia las cotas de los diversos puentes en el vado y realiza una estimación de las longitudes de los puentes que se construyeron:
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| (Mapa: Norberto Díez) |
Disponer un puente a una cota más baja, ahorraba terraplenes, disminuía la longitud del puente, pero lo hacía más vulnerable a las crecidas del Tajo.
Considera que los romanos determinaron la cota de la rasante del puente construido en 175, lo que dio lugar a una longitud de puente de 290 m a los que habría que añadir los 100 m necesarios para salvar el Almonte.
Con esa cota, si quisiéramos hacer un único puente sobre el Tajo, necesitaríamos uno de 400 metros, según los gráficos que aporta.
Aunque la suma de los dos puentes es casi la misma, hay que admitir que la construcción del puente en el Almonte sería mucho menos complicada que en el Tajo y más barata pues se podría realizar de materiales más baratos y fácilmente recuperables como la madera en el caso de que se lo llevasen las avenidas.
Es por ello, que Norberto Díez llega a la conclusión, en realidad a cinco, de que desde el punto de vista constructivo y funcional la solución adoptada por los romanos era hasta incluso más barata, más resistente y fácil de mantener.
Y aunque la cita en último lugar, a igual longitud de puentes, creo que la razón estratégica es la que decide finalmente la opción de los romanos.
La construcción de un puente para los romanos no solo es una cuestión económica y funcional.
También lo es militar.
Un puente te permite salvar un obstáculo como es un río del tamaño del Tajo, pero también tus enemigos pueden invadirte si se hacen con su control.
Ello lleva a que no solo es la construcción del mismo, sino que también una serie de instalaciones que permitan su defensa y ante ello, la opción de dos puentes, con un baluarte en medio sobre el cerro y la construcción de una mansio "Túrmulus" para controlar el paso de los puentes.
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| (Foto: Alkonetara.org) |
Por todo ello, estando totalmente de acuerdo con las hipótesis realizadas por Norberto desde el punto de vista ingenieril, quizás debería remarcarse como una condición también determinante la estratégica y militar.
Por último, indicar que el nombre de Alconétar parece derivar el árabe "Al kanastar", plural de "Al kantara", pues dos son los puentes que salvan el vado del Tajo y el Almonte.
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