La construcción del embalse de Alcántara supuso la inundación de amplias zonas del centro de la provincia de Cáceres.
Todo el vado de Alconetar quedó bajo unos 60 m de agua e hizo necesaria la construcción de unas variantes de trazado de la carretera N-630 y de la línea de ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal.
Esta variante fue analizada en el post de "las curvas del Tajo".
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| Variante de la N-630 |
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| Variante de la línea de ferrocarril Madrid-Cáceres-Portugal. |
También repasamos la historia del "paso del río Tajo en el vado de Alconétar", así como el "antiguo puente de la N-630".
En este post vamos a hablar específicamente de los dos grandes viaductos, el de Alconétar sobre el río Tajo y el de la Plata sobre el río Almonte, que fueron proyectados para soportar un tráfico mixto de carretera y ferrocarril.
En esta misma carretera N-630 fue necesario hacer seis puentes más pequeños sobre los arroyos Villoluengo, Arenero, Cabrera, Carecera, Sapo y Guadancil. Otros tantos para el ferrocarril, excepto el del arroyo Villoluengo que era solo de carretera.
Para relatar la construcción de estos puentes es preciso hacer antes una aclaración.
La empresa Hidroelétrica Española, hoy Iberdrola, tiene desde abril de 1956 la concesión para el aprovechamiento hidroelétrico del río Tajo inferior, en el tramo comprendido entre el río Alberche, en Talavera de la Reina (Toledo), y el río Erjas, en la frontera portuguesa.
En junio de 1968 se uniría a esta primera concesión el aprovechamiento del tramo internacional del río Tajo, otorgado al firmarse el convenio de ríos fronterizos entre España y Portugal.
En veinticinco años (1957-1982) se construyeron y pusieron en funcionamiento ocho saltos: Valdecañas (1964), Valdeobispo y Torrejón (1966), Azután (1969), Alcántara (1970), Cedillo (1976) y Gabriel y Galán y Guijo de Granadilla (1972).
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| Los Saltos de Torrejón-Tajo y Torrejón-Tiétar |
Para la construcción de los dos grandes puentes del Tajo y del Almonte convocó un concurso internacional en el que no se admitían construcciones de acero a fin de evitar, en lo posible, gastos de mantenimiento de las obras.
En realidad cabe suponer que quien puso esa condición fue el Ministerio de Obras Públicas al que se transferiría el tramo una vez puesto en servicio.
En realidad cabe suponer que quien puso esa condición fue el Ministerio de Obras Públicas al que se transferiría el tramo una vez puesto en servicio.
El resto de las obras y puentes de la variante de la N-630 las contrató Hidroeléctrica con otras empresas.
El ferrocarril y la carretera, en el paso del Tajo y del Almonte, debían transcurrir por estructuras comunes, en niveles superpuestos, para evitar la duplicación de las mismas.
El adjudicatario del citado concurso internacional, en junio de 1965, fue la Agrupación Alconétar:
El proyecto preveía dos grandes viaductos, idénticos en principio, de hormigón pretensado con 5 vanos y una sección de viga cajón.
El ferrocarril circulará por una vía dentro de la viga-cajón, mientras que sobre la parte superior se dispondrá un tablero para una calzada con dos carriles para la carretera.
Los gases de las locomotoras se evacúan por orificios redondos de 25 cm dispuestos en los bordes superior e inferior de las almas de las vigas-cajón.
Los dos puentes ofertados eran los siguientes:
- El viaducto de Alconétar, sobre el río Tajo, con 341,50 m en viga-cajón y dos tramos de aproximación de 60 y 183 m, dando lugar a una longitud total de 584,50 m.
- El viaducto de la Plata, sobre el río Almonte, con 307,50 m en viga cajón y dos tramos de aproximación de 46 y 44,50 m, dando lugar a una longitud total de 398 m.
La oferta incluía la siguiente infografía de cómo iban a ser los futuros viaductos.
Para dar respuesta a las condiciones del concurso, y específicamente en la parte de la viga-cajón, la Dyckerhoff & Widmann KG, proyectó una construcción a base de hormigón pretensado, en sentido transversal y longitudinal.
Para los puentes de acceso, en la zona en la que el ferrocarril ha discurría sobre el terreno y la carretera sobre ella, la Beton und Monierbau proyectó un tablero de vigas placa en T de idéntica sección para los cuatro tramos de aproximación.
Lo que hemos visto hasta ahora es el proyecto que se presentó por parte de la Agrupación Alconétar y que le permitió ganar el concurso.
A continuación vamos a ver cómo se llevó a cabo la construcción de los puentes.
Para la ejecución de la cimentación de las pilas y los estribos hubo diferente problemática.
Mientras que para las pilas dispuestas en el lecho del crío se encontró roca sólida a escasa profundidad, en las laderas existían zonas fuertementes meteorizadas y erosionadas, con grietas abiertas en rocas y capas viscosas que hizo necesario cimentar más de 10 m de profundidad de la que se había previsto.
La cimentación de las tres pilas dispuestas en el Tajo y el Almonte se realizaron dentro de ataguías de hormigón.
La ejecución de las mismas se llevó a cabo mediante encofrados deslizantes.
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| (Foto: Wifredo López) |
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| (Foto: Wifredo López) |
En los vanos laterales fue necesario montar provisionalmente apoyos auxiliares.
Mientras que en cada segundo vano se construyeron en voladizo siete tramos mediante pilones de hormigón de hasta 16 m de altura con arriostramientos auxiliares.
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| (Foto: Wifredo López) |
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| (Foto: Wifredo López) |
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| (Foto: Wifredo López) |
El mismo viaducto, desde aguas abajo, con media parte del tablero casi construida, esperando la conclusión de la otra mitad, con el antiguo puente de la carretera de Hinojal de testigo temporal, pues quedó bajo las aguas del embalse y nunca se le ha vuelto a ver.
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| (Foto: Alkonetara.org) |
En la siguiente foto podemos ver ya medio puente concluido.
Para finalizar, en el centro del puente se unieron monolíticamente ambas mitades de la superestructura.
Entre las pilas y la superestructura quedaba un espacio libre de 1,30 m de altura de manera que el carro de avance podía desplazarse sin obstáculos sobre las pilas. Solo entonces se hormigonaba el banco sobre el que se montarán los apoyos.
La construcción de los puentes de acceso se realizó mediante vanos completos con una cimbra desplazable.
También el lector podrá recordar la anécdota de las pruebas de carga de estos puentes, previas a la recepción del tramo por el Ministerio de Obras Públicas, protagonizada por el recordado ingeniero de caminos, D. Juan Manuel Romo, que cuento al final del post "las curvas del Tajo".
Por último, una curiosidad.
En el plano de la variante aparece, una vez pasados los dos pasos inferiores a la herradura de la línea del ferrocarril del antiguo trazado de la N-630, lo que denomina el "Barrio de viviendas" no era otro que el poblado de las diferentes oficinas de obras de las empresas que estaban realizando la variante. También se le conocía por el "poblado de los alemanes".
En el plano de la variante aparece, una vez pasados los dos pasos inferiores a la herradura de la línea del ferrocarril del antiguo trazado de la N-630, lo que denomina el "Barrio de viviendas" no era otro que el poblado de las diferentes oficinas de obras de las empresas que estaban realizando la variante. También se le conocía por el "poblado de los alemanes".
En la foto aérea de los años setenta podemos ver el poblado todavía en pie.
Mientras que en una foto aérea actual podemos ver los restos del poblado.
Esta es, pues, la historia de la construcción de los dos grandes viaductos de la variante de la N-630 para salvar la zona de inundación del embalse de Alcántara.
Mientras que en una foto aérea actual podemos ver los restos del poblado.
Esta es, pues, la historia de la construcción de los dos grandes viaductos de la variante de la N-630 para salvar la zona de inundación del embalse de Alcántara.
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| Viaducto de la Plata sobre el río Almonte |
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| Viaducto de Alconétar sobre el río Tajo. Foto Rokko69. |
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| (Foto: José Luis Domínguez Sánchez) |
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