Si. El título es literal. Desde los años 50, en la Alemania Occidental, todos los puentes de más de 15 m de longitud tenían que concebir en su diseño, cámaras para explosivos.
Cámaras para explosivos en la pila de un puente sobre el Rhin
Una generación entera convivió con sus puentes, autovías y ferrocarriles armados con explosivos y cables, listos para ser volados a distancia en minutos si hubiera hecho falta. En el post de hoy repasamos esta situación que se dio en toda nueva obra pública realizada en la Alemania Occidental de la postguerra hasta 1990, años después de la caída del Muro.
Probablemente si nos preguntaran que hubiera pasado si las cosas se hubieran torcido durante la Guerra Fría, pensaríamos en una Guerra Nuclear con misiles balísticos intercontinentales cruzando el globo. Sin embargo, para los alemanes de la época les era más plausible que antes de que se liara parda, nuclearmente hablando, los aliados cedieran Alemania Occidental si con ello se evitaba el conflicto nuclear.
Hay que recordar que Alemania Occidental lindaba con varios países del Pacto de Varsovia (1955) con tropas soviéticas preparadas en todo momento para el ataque. El III ejército de choque del Ejército Rojo, acantonado en la República Democrática, entre otras tropas, podían invadir, en cuestión de horas, las principales ciudades y zonas estratégicas de la Alemania Occidental.
Ante esta situación, Alemania Occidental dejó toda obra pública construida en la posguerra preparada para demolición con explosivos. Literalmente, con el explosivo puesto.
Así, en medio de la nada, te podías encontrar con unas extrañas tapas de alcantarillado, que no conectaban con alcantarilla, ni tuberías. Eran depósitos para alojar explosivos.
Entrada a las cámaras de explosivos de un tablero de un puente.
En los tableros, en las pilas, en los estribos… infinidad de sitios para colocar los explosivos.
Cámaras selladas en uno de los estribos de un puente.
Acceso a las cámaras de explosivos debajo de un tablero de un puente.
También había túneles horadados bajo las carreteras, a los que se accedía por el talud de la misma y donde se dejaban varios kilogramos de explosivos.
Aunque también había otros sistemas menos drásticos para inutilizar las vías. Como por ejemplo, la disposición de perfiles metálicos de gran peso en unos agujeros dispuestos en la carretera. Los perfiles, sobresaliendo en parte, impedirían el paso de las tropas.
Otra solución era la creación de columnas de hormigón junto a puentes o vías de tren de forma cuadrada o trapezoidal y con un estrangulamiento en su base para inducir la dirección de la caída cuando los volaran.
Una forma rápida y eficaz de inutilizar una vía.
Pero especialmente llama la atención el sistema que se ideó para el Nuevo túnel bajo el río Elba en Hamburgo, inaugurado en diciembre 1989. Ya había caído el Muro y aún así, este túnel fue diseñado con un sistema de bloques de hormigón armado de más de 100 Tn sobre su techo, soportados por tubos de acero. Llegado el caso, los tubos se volarían y dejarían caer los bloques unos 6 m al interior del túnel, inutilizándolo.
Como os decía, estos sistemas dejaron de implantarse desde 1990 y poco a poco se han ido retirando del país. Para que os hagáis una idea, en un recuento realizado 2005, todavía hablaba de la existencia de alrededor de 1,650 de estos dispositivos (de los 5,787 contabilizados antes que en 1990 se dejaran de construir).
El sistema de bloques sobre el túnel de bajo el río Elba, lo desmantelaron en el año 2000 aprovechando unas obras de mantenimiento. Pero durante 10 años, miles de coches circulaban cada día por el túnel, con un peso de 100 toneladas encima suya. Y una generación entera convivió con sus puentes armados con explosivos, sistema de corte de vías y túneles con sistema de colapso, listos para evitar una posible invasión militar.
Fuente:
https://www.geschichtsspuren.de/artikel/verkehrsgeschichte/135-sperren-wallmeister.html
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