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miércoles, 17 de abril de 2019

José Manuel Mustafá: Aljucén. Carreteras, ferrocarril y Plan Badajoz.

La zona de Aljucén, en su desembocadura en el Guadiana, siempre me ha fascinado. Parece mentira que en esa zona dominada por el agua haya tal conglomerado de infraestructuras lineales. No parece el sitio más adecuado para trazarlas.

Vista la foto aérea actual, podemos ver una gran maraña de infraestructuras lineales que han ido evolucionando, aparentemente, sin orden ni concierto.


Lo primero y más importante, es la aparente confusión que produce al que se acerca a esta zona por primera vez.

Por la parte sur, discurre la línea de ferrocarril Ciudad Real-Badajoz, construida en 1864. Sería la primera infraestructura lineal que iba a atravesar el río Aljucén, que la podemos ver en rojo.


Para ello, se construyó un puente de hierro forjado de 283 m para vía única, de estructura muy parecida a la del puente del Gévora.

En la siguiente foto vemos el antiguo puente poco antes de ser reemplazado en 1927 por el actual de hormigón que además iba a permitir ganar ancho y poder acoger dos vías paralelas.

(Foto: Fondo MZA. Museo ferrocarril Delicias. Madrid)
(Foto: F. Salgado. 28/12/1927. Museo ferrocarril Delicias. Madrid)
El trazado de esta vía no ha sufrido variaciones a lo largo del tiempo.

En 1884 se construye el ferrocarril Cáceres-puente de Aljucén y surge la necesidad de establecer una estación aledaña que permita gestionar esta confluencia-divergencia de vías.

La estación de ferrocarril se denominaría de Aljucén y nada tiene que ver con la localidad distante a varios kilómetros. De hecho está en el término municipal de Mérida. Su nombre se debe a que está al lado del río Aljucén, justo en su desembocadura en el río Guadiana.

La localidad de Esparragalejo quiso que la citada estación llevara su nombre, pero nunca se aceptó su petición. También se propuso dar el nombre de "Lavaderos" al existir un lavadero de lanas en sus proximidades. Sin embargo, la denominación de estación de Aljucén quedó establecido y ha durado hasta nuestros días.

En la siguiente foto podemos ver el trazado en azul turquesa de la línea Cáceres-Aljucén.


Es ciertamente sorprendente que, por un lado, la línea de ferrocarril desde Cáceres no entrara directamente en Mérida y, por otro, lo hiciera en esta zona tan complicada, inundada por el azud de Montijo.

Sería necesario repasar la historia de la construcción de los ferrocarriles en Extremadura y contar que fueron realizadas por concesiones privadas y que cada una de ellas iba mirando por sus intereses, no siempre acordes con los generales y que a la larga ha supuesto unos inconvenientes que no se han podido solucionar en todo este tiempo, pero eso desborda los objetivos de este blog.

También comentar, como veremos, que la zona de inundación originada por el azud de Montijo, dentro de las obras del Plan Badajoz, fue muy posterior a la construcción de la divergencia de las líneas y de la construcción, en consecuencia, de la estación de Aljucén.

Una vez concretadas las dos líneas de ferrocarril que por allí discurren y cuyo trazado no ha variado desde entonces, podemos apreciar una carretera que discurre por el norte.

La EX-209, antigua comarcal C-537, de Badajoz a Mérida por Montijo es la tercera gran infraestructura lineal que se puede observar en la zona.

En la siguiente foto podemos verla en verde claro.


El agudo observador podrá apreciar en la foto que existe un trazado antiguo que se ha perdido y que vamos a rescatar en este blog.


Lo primero que es preciso decir es que la EX-209, antigua C-537, es una carretera comarcal muy singular.

Como hemos visto en posts anteriores, las carreteras nacionales y comarcales se definieron en el Plan Peña de 1940 y esta carretera no aparecía en la relación de las reclasificadas.

Es, por tanto, una carretera comarcal que se definió después.

Surge en 1961, dentro de las actuaciones incluidas en el Plan Badajoz, de la unión de dos carreteras vecinales, la Montijo-Mérida ya entonces existente y la de nueva construcción entre Badajoz (N-523/EX-100) y Montijo.

Era una carretera anómala pues en Montijo no tenía continuidad sino que esta se lograba a través de otras carreteras.

El Plan Badajoz vino a mejorar la antigua carretera Montijo-Mérida cuyo trazado por la zona de Aljucén podemos verlo en el vuelo americano de 1945.


En la foto podemos apreciar el antiguo trazado de la carretera que si lo trasladáramos a una foto aérea actual sería el trazado en color amarillo.


Si consultamos el vuelo americano de 1956, en la zona podemos apreciar que ya está construida y mejorada la carretera Montijo-Mérida, con una variante para evitar la inundación que provocaría el previsto azud de Montijo dentro de las actuaciones del Plan Badajoz.


Gracias al archivo de fotos que hay en la página de la Diputación de Badajoz sobre las obras del Plan Badajoz podemos rescatar algunas muy interesantes sobre la historia de esta carretera.

Era una carretera vecinal y su estado antes de su acondicionamiento podemos apreciarlo en las siguientes fotos.


No era más que "un camino de tierra" con un muy deficiente estado de conservación.

Después del acondicionamiento incluido en el Plan Badajoz la carretera cambió bastante su aspecto. Pasó a ser una carretera con un tratamiento superficial sobre zahorra, encintada por bordillos.


Aunque no dejaba de ser una carretera al servicio de los sistemas de regadío del Plan Badajoz que la cruzaban cada cierta distancia.


Como hemos comentado, la carretera fue objeto de un acondicionamiento que se concretó en una gran variante en la zona de Aljucén y también en el tramo de llegada a Mérida pues cambió su final a la intersección de la N-630 donde empezaba la variante de los años cincuenta, más al norte.

En la planimetría de 1934 podemos ver el trazado original de la carretera entre Aljucén y Mérida.


En amarillo, el trazado original de la Montijo-Mérida y en verde el que se construye con el acondicionamiento del Plan Badajoz buscando la N-630.


Volvamos nuevamente a la zona de Aljucén y, en concreto, en la variante construida, debido a las inundaciones previstas por el azud de Montijo, fue necesario realizar terraplenes de acceso al nuevo puente sobre el río.


En la variante de Aljucen fue necesario realizar hasta cinco estructuras, como podemos apreciar en la foto del vuelo americano de 1956, prácticamente recién ejecutada la variante y estando el trazado antiguo todavía en servicio.


Dos de ellas para dar cruzar a distinto nivel con el ferrocarril y un camino existente y las otras tres para cruzar el río Aljucén, mediante un gran puente y dos desagües laterales o pontones para facilitar la permeabilidad antes los cambios de nivel del azud de Montijo.

El citado archivo de la Diputación de Badajoz nos ofrece magníficas imágenes de la construcción de dichas estructuras.

De la estructura del ferrocarril podemos apreciar tres fotos.


Era una estructura en bóveda realizada mediante arcos prefabricados que funcionaban como encofrado autosostenido, lo que permitía no interrumpir el tráfico por la vía, y que una vez hormigonado contribuían a la resistencia de la obra de fábrica en general.


Respecto a la construcción de las estructuras sobre el río Aljucén, las fotos que se conservan son las siguientes.

Una de uno de los pontones, no se aprecia cuál, en construcción.


El pontón del lado de Mérida ya acabado.


Y el resto son del mismo puente sobre el Aljucén en diferentes fases de ejecución.


Y otra, con el puente una vez acabada su construcción.


Y si el amable lector piensa que con esto ya hemos acabado la historia de las infraestructuras lineales en las zona de Aljucén, nada más falso.

Todavía nos queda que añadir la línea del AVE, o de lo que finalmente sea, en la variante de Mérida, cuyas obras parecen que tienen mal fario, pues a pesar de haberse adjudicado los dos tramos, finalmente fueron rescindidos y vueltos a licitar con el retraso que ello ha supuesto.

En la siguiente composición podemos ver todas las infraestructuras, incluida la del AVE en violeta.


Esta ha sido la historia de la zona de Aljucén, con carreteras, ferrocarriles y el Plan Badajoz.

Un historia ciertamente compleja e interesante.


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martes, 16 de abril de 2019

José Manuel Mustafá: Costos de los Conflictos entre las Empresas y la Comunidad en el Sector Extractivo.

Costos de los Conflictos entre las Empresas y la Comunidad en el Sector Extractivo. Parte I

Tomado de:  https://www.shiftproject.org/resources/publications/costs-company-community-conflict-extractive-sector/

Hace cinco años Davis, Rachel & Franks, Daniel,( 2014) publicaron este documento muy relevante para la situación que vivimos hoy en día en Las Bambas. Creo que es momento de abordar el tema de los costos de los conflictos con realismo. Por esa razón hemos traducido el resumen ejecutivo del documento y lo presentamos en dos partes. Creo que merece nuestra atención.

Durante la última década, los altos precios de las materias primas minerales y energéticas han impulsado la expansión del sector extractivo. Los desarrollos minerales y energéticos transforman profundamente los entornos, las comunidades y las economías, y con frecuencia pueden generar conflictos sociales. Este estudio busca responder a la pregunta: si los costos del conflicto experimentado por las empresas en la industria extractiva se comprendieran mejor, ¿las relaciones entre las empresas y las comunidades locales recibirán una mayor prioridad y atención?

A través de entrevistas en profundidad y análisis de casos empíricos, el estudio explora el valor en juego cuando las empresas en el sector extractivo experimentan conflictos con las comunidades locales. El estudio incluyó un análisis detallado de casos de información disponible públicamente sobre 50 situaciones de conflicto prolongado o significativo entre la empresa y la comunidad, así como 45 entrevistas confidenciales en profundidad con individuos de gran experiencia en la industria extractiva.

La investigación muestra que la mayoría de las empresas extractivas actualmente no identifican, comprenden y agregan toda la gama de costos del conflicto con las comunidades locales. Si bien el conflicto empresa-comunidad puede generar los mismos efectos generales que los causados ​​por problemas técnicos, disputas contractuales o regulatorias, o fallas ambientales o de seguridad (como una reducción o suspensión de operaciones), por lo general no recibe atención o recursos equivalentes. En la investigación, los costos se entendieron en términos generales como los impactos negativos en los activos tangibles o intangibles de una empresa, incluida la erosión del valor, por no evitar, mitigar o resolver conflictos en una etapa temprana.

El análisis del caso reveló que los impactos ambientales, como la contaminación, generalmente precipitan o desencadenan conflictos, mientras que los problemas sociales y económicos más amplios (como la distribución de los beneficios del proyecto o la calidad de los procesos de consulta en curso de la empresa) generalmente subyacen a situaciones de conflicto. Estos problemas subyacentes pueden afectar la calidad de la relación entre la empresa y la comunidad y llevar a una situación en la que es más probable que un detonante desencadene una confrontación. Casi la mitad de los casos analizados implicaban un bloqueo, mientras que un tercio involucraba fatalidad o lesiones, daños a la propiedad o la suspensión o abandono de un proyecto, un riesgo particular en las etapas de factibilidad y construcción.

La investigación exploró los costos más altos, más frecuentes, y los que más a menudo han sido pasados por alto en los conflictos empresa-comunidad. Los costos más frecuentes fueron los derivados de la pérdida de productividad debido a paradas temporales o retrasos. Por ejemplo, un importante proyecto minero de clase mundial con un gasto de capital de entre US $ 3-5 mil millones sufriría costos de aproximadamente US $ 20 millones por semana de producción diferida en términos del Valor Presente Neto (VAN), en gran parte debido a la pérdida de ventas. Los costos directos pueden acumularse incluso en la etapa de exploración (por ejemplo, los retrasos de los programas de perforación).

Los mayores costos de conflicto identificados a través de la investigación fueron los costos de oportunidad en términos del valor perdido vinculado a proyectos futuros, planes de expansión o ventas que no se llevaron a cabo. Los costos que las empresas pasaron por alto con más frecuencia fueron los costos indirectos que se derivaron de la desviación del tiempo del personal hacia la gestión de conflictos, especialmente el tiempo de la alta dirección, incluido en algunos casos del Gerente General. También puede haber costos asociados con la incapacidad de reclutar y / o retener a los mejores talentos, particularmente en el área de relaciones comunitarias.

Se consideró que el “lenguaje de los costos” era particularmente útil para que el equipo de relaciones comunitarias o de gestión social llegara a dos audiencias clave: la alta gerencia y los ejecutivos financieros. Una empresa realizó una revisión sistemática de los costos potenciales de los riesgos relacionados a la gestión social relacionados con sus diversos proyectos calculó una cifra significativa: una erosión del valor de más de $ 6 mil millones durante un período de dos años, lo que representa un porcentaje de dos dígitos de sus ganancias anuales – lo cual pudo atraer la atención del Directorio  sobre estos asuntos.

Para la comunicación con los stakeholders internos, los entrevistados advirtieron contra la práctica de un análisis puro de costo-beneficio; más bien comentaron que habían tenido éxito aquellos que usaron argumentos basados en costos vinculándolos estrechamente con experiencias anecdóticas y con los valores propios de la compañía.

Se enfatizó la necesidad de datos confiables; los entrevistados señalaron varios desafíos para determinar la causalidad al atribuir ciertos costos al conflicto entre la empresa y la comunidad, y al agregar los costos en diferentes proyectos o regiones.

Davis, Rachel, & Franks, Daniel. (2014). Costs of Company-Community Conflict in the Extractive Sector. Recuperado de http://bit.ly/2Gji9UD

Costos de los Conflictos entre las Empresas y la Comunidad en el Sector Extractivo. Parte 2

Tomado de:  https://www.shiftproject.org/resources/publications/costs-company-community-conflict-extractive-sector/

Esta es la segunda parte de la traducción del resumen ejecutivo del documento publicado por Davis, Rachel & Franks, Daniel, (2014) que compartimos con ustedes.

Los entrevistados vieron la necesidad de que las empresas extractivas comprendieran mejor los costos, en el sentido de pérdida de valor, que pueden surgir por no construir relaciones sostenibles con las comunidades locales; por ejemplo, una cadena de suministro menos resiliente o una fuerza laboral local no confiable, y el impacto que esto puede tener en el negocio principal. Destacaron la necesidad de que las empresas distingan su gasto en inversión social de lo que asignan a la mitigación del riesgo social; confundir a los dos tiende a llevar a centrarse en el dinero en lugar de construir relaciones, como una forma de abordar los problemas y de recompensar a aquellos individuos que son más vocales e ignorar a otros que también pueden tener preocupaciones reales.

Los expertos de la industria observaron que los factores desencadenantes del conflicto empresa-comunidad son cada vez más predecibles, pero aún no hay suficientes empresas que estén utilizando el análisis de causa raíz o procesos similares para evaluar dichos incidentes y aprender las lecciones relevantes. Algunos otros sistemas y procesos de la empresa se consideraron particularmente relevantes para identificar (y prevenir) los costos que surgen del conflicto, incluida la evaluación de impacto, los registros de riesgos y compromisos, y los mecanismos de reclamos a nivel operacional.

Tomar el tiempo necesario para prevenir y abordar los conflictos, en particular el tiempo necesario para establecer relaciones sostenibles mediante un proceso de relacionamiento adecuado con las comunidades locales, a menudo está en tensión con los objetivos de producción a corto plazo o los ambiciosos cronogramas de construcción. El hecho de no identificar las conexiones entre distintas líneas presupuestarias (por ejemplo, entre los costos de seguridad y las relaciones con la comunidad) también puede limitar la comprensión de estos problemas. A la inversa, los incentivos internos positivos pueden ayudar a mejorar la atención a los costos del conflicto y las medidas necesarias para evitarlo. La investigación destacó algunos ejemplos de enfoques creativos para definir los objetivos e indicadores de desempeño social de las empresas extractivas.

Los incentivos externos que pueden mejorar la atención de la empresa a estos temas incluyen evidencia de los impactos en el valor de la empresa, por ejemplo, en un estudio clave que analiza el impacto de las relaciones entre la empresa y la comunidad en los precios de las acciones de las empresas canadienses de extracción de oro. Los impactos reputacionales siguen siendo difíciles de cuantificar, pero es probable que una mayor atención de los stakeholders a las cuestiones de materialidad y a los informes sobre los impactos sociales conduzcan una mayor atención a esta área.

Los entrevistados observaron que la gestión eficaz de las expectativas de la comunidad requiere que la empresa realice “inversiones anticipadas” en las relaciones con la comunidad. Esto puede ser más fácil para las grandes multinacionales con un flujo de caja positivo, mientras que las pequeñas y medianas empresas pueden enfrentar restricciones en este sentido. Los límites en el flujo de caja al inicio de un proyecto pueden llevar a una empresa a adoptar un enfoque que se basa en la remediación de los impactos sociales después de que las cosas hayan salido mal, en lugar de buscar prevenir impactos y conflictos. Sin embargo, los entrevistados con experiencia enfatizaron que es más caro intentar “comprar soporte” más adelante en el ciclo de vida del proyecto y que esto casi nunca conduce a relaciones sostenibles. Por lo tanto, analizar los costos del conflicto puede ayudar al personal de relaciones con la comunidad a presentar un caso de negocios para una mayor atención al compromiso de la comunidad antes de que ocurran impactos severos y la compañía alcance un punto de inflexión en sus relaciones.

Finalmente, la investigación exploró una serie de impulsores de mercado de mayor atención de la compañía a las relaciones entre la empresa y la comunidad. Esto incluye a los prestamistas y aseguradores del proyecto, algunos de los cuales son cada vez más sensibles a la exposición al riesgo social de sus clientes, y como resultado a ellos mismos. En algunos casos, esto se traduce directamente en riesgo financiero para los prestamistas. Por ejemplo, hay evidencia emergente en Perú que muestra que los bancos están expuestos a tasas de incumplimiento más altas en el apoyo financiero que brindan a pequeñas empresas o individuos en áreas alrededor de proyectos extractivos que están experimentando altos niveles de conflicto entre empresas y comunidades. También hay una mayor conciencia de estos problemas entre las mineras junior debido a las crecientes implicancias para la venta exitosa de sus activos, y entre los clientes y los consumidores  de la minería que se preocupan por los conflictos mineros y los impactos del carbón, entre otros temas relacionados a la industria minera. El gobierno, por supuesto, puede desempeñar una variedad de roles, como una fuente de presión positiva sobre el sector, como un obstáculo para los esfuerzos de la compañía, o como un socio potencial en situaciones que se requieran joint ventures.

En general, la investigación sugiere que una mejor identificación y análisis de los costos del conflicto empresa-comunidad es importante para el sector extractivo. Identifica una serie de factores que probablemente influyan en la medida en que las empresas prestan atención a estos costos e inviertan en las relaciones subyacentes con las comunidades locales.

 

Davis, Rachel, & Franks, Daniel. (2014). Costs of Company-Community Conflict in the Extractive Sector. Recuperado de http://bit.ly/2Gji9UD

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lunes, 15 de abril de 2019

José Manuel Mustafá: Construmat y sus oportunidades para los profesionales de la arquitectura e ingeniería

Ya queda menos para el próximo Barcelona Building Construmat. A prácticamente un mes de su inauguración, el próximo 14 de Mayo, se presentarán grandes novedades muy interesantes para los técnicos intervinientes en la construcción.

Una de las novedades más destacadas, the BIM Spot, sera nueva área que constará de tres zonas diferentes:

  • Zona de formación
  • Zona de networking
  • Zona de demostraciones

siendo el objeto de este área, la divulgación y debate, sobre el impacto que tendrán la tecnología BIM, la filosofía LEAN y el Integration Project Delivery (IPD) en las rutinas diarias de los ingenieros, en concreto, y de todos los agentes vinculados al sector, en general.

Esta nueva zona complementa The Professional Spot -del cual ya hablamos con anterioridad– el instrumento que BBConstrumat pone al alcance de todos nosotros para que podamos incrementar nuestro grado de conocimiento, aumentar el número de contactos y hacer crecer las oportunidades de negocio.

Y es que The Professional Spot se define como el espacio en el que todos los agentes del sector de la construcción podrán dar a conocer los diferentes proyectos e iniciativas en las que trabajan despachos de ingeniería de caminos, canales y puertos, ingeniería de obras públicas, ingeniería industrial, ingeniería técnica industrial, arquitectura, arquitectura técnica o diseño de interiores.

Otro de los contenidos de interés para los profesionales de la ingeniería es The Future House, en colaboración con el IAAC Advanced Architecture Group, un área organizada en las cinco fases (materiales avanzados y bio; robótica y construcción avanzada; economía circular, IoT y Big Data, BIM y las realidades aumentada, virtual y mixta) que conforman el ciclo de vida en la construcción de la casa del futuro con los proyectos de investigación más punteros desarrollados por Universidades y Centros Tecnológicos nacionales e internacionales de reconocido prestigio.

La oferta de contenidos de la 21ª edición de BBConstrumat para profesionales se completa con una jornada sobre contratación pública a cargo de la asociación PIMEC, la presentación del Informe sobre la Construcción de la prestigiosa consultora internacional McKinsey y una jornada sobre innovación en empresas constructoras, organizada por la Plataforma Tecnológica Española de la Construcción (PTEC).

Esperamos veros por allí!!!


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martes, 9 de abril de 2019

José Manuel Mustafá: A partir de ahora, los puentes se calculan con los Eurocódigos.

El pasado 25 de marzo entró en vigor la Orden Circular 1/2019 “sobre aplicación de los Eurocódigos a los proyectos de carreteras”.

Desde ahora, todos los puentes y estructuras asimilables (pasarelas, pontones, rampas, muros, etc.) deberán ser calculados usando los Eurocódigos.

Y lo más importante de esto no es que tendremos que prescindir de la EHE-08, la EAE y la IAP-11 y usar los correspondientes Eurocódigos para el cálculo de los puentes, si no que deja sin sentido (al menos para puentes) al Nuevo Código Estructural que se supone que está a punto de salir.

En el post de hoy os comentamos esta orden circular, os dejamos link de descarga de la misma y hablamos del problema que se plantea con el Nuevo Código Estructural que esta por salir en breve.

La orden circular, (que podéis descargar aquí) argumenta que la Ley 9/2017, de 8 de noviembre, de Contratos del Sector Público, establece que, sin perjuicio de las instrucciones y reglamentos técnicos nacionales que sean obligatorios, y siempre y cuando sean compatibles con el derecho de la Unión Europea, el orden de prelación para las referencias a emplear en la definición de las prescripciones técnicas a incluir en dichos contratos debe ser el siguiente:

  1. Especificaciones técnicas contenidas en normas nacionales que incorporen normas europeas (normas UNE-EN)
  2. Evaluaciones técnicas europeas
  3. Especificaciones técnicas comunes
  4. Normas internacionales (normas ISO)
  5. Otros sistemas de referencias técnicas elaborados por los organismos europeos de normalización
  6. En defecto de todos los anteriores, a normas nacionales, a documentos de idoneidad técnica nacionales o a especificaciones técnicas nacionales en materia de proyecto, cálculo y ejecución de obras y de uso de suministros.

Es decir, las normas UNE-EN (como son los Eurocódigos) ocupan el primer lugar en el orden de prelación y en consecuencia deberán ser la referencia para el cálculo.

También recuerda la circular que el uso de métodos nacionales específicos para el proyecto puede constituir una restricción, en la práctica, a la libre circulación de los servicios de ingeniería y arquitectura de la Unión Europea, lo que podría devenir en el incumplimiento de la Directiva 2006/123/CE del Parlamento europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2006, relativa a los servicios en el mercado interior.

Por tanto las cosas parecen estar clara. Pero… ¿qué pasa con el Nuevo Código Estructural?

Ya os comentamos el año pasado, en el post “Disponible el borrador del futuro Código Estructural”, que ya estaba disponible el borrador un nuevo código estructural que abarcaría las estructuras de hormigón, acero y las mixtas (las vigentes EHE-08, EAE y las recomendaciones para el proyecto de puentes mixtos de carretera RPX-95) que saldría para finales de 2018. Sin embargo, estamos bien entrado 2019 y aún no se sabe nada de esta normativa.

Si entramos en la página de la comisión europea donde está expuesta a alegaciones dicha norma (aquí), observamos que han ampliado el plazo de alegaciones que habría terminado el pasado 18 de enero al próximo 17 de mayo. Es probable que la ampliación de este plazo se deba a una alegación realizada indicando que inicialmente el Ministerio de Fomento presentó a Europa un documento sesgado, en el que faltan los 32 Anejos (de 2300 páginas sólo enviaron 500). Corregida la entrega, es normal que hayan procedido a aumentar los plazos.

También podemos observar en la web europea, que existen un buen número de alegaciones presentadas (7 en total y por universidades y organizaciones de peso).

Por último recordaros que publicamos poco después el post “Carta abierta sobre el Nuevo Código Estructural”. Una carga abierta firmada por los profesores Amadeo Benavent Climent, Catedrático de Estructuras en la ETS de Ingenieros Industriales de la UPM y Presidente del Subcomité Nacional UNE/CTN140/SC8, y Jose María Goicolea Ruigómez, Catedrático de Mecánica Estructural de la ETS Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la UPM y Presidente del Comité Nacional UNE/CTN140 expresando su disconformidad por la aparición de una nueva normativa y no la adopción de los eurocódigos. A dicha carta se sumaban un gran numero de personalidades de la ingeniería española.

A toda esta situación se le suma la aparición de esta Norma Circular 1/2019. ¿Aviva esta orden circular, junto con los continuos retrasos de la aprobación por parte de Bruselas, la posibilidad de que el Nuevo Código Estructural no vea nunca la luz? O ¿cabe la posibilidad del escenario en el que un muro se tenga que calcular con los Eurocódigos si es para contener tierras en una carretera pero con el Nuevo Código Estructural si es para contenerlas para una propiedad privada? Y por otro lado, ¿qué pasa con los puentes de ferrocarril?…

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martes, 2 de abril de 2019

José Manuel Mustafá: Cierre de estribos ¿en la cara superior o en la inferior de la viga? Esa es la cuestion

En el post de hoy vamos a tratar un tema, quizás un poco descuidado a la hora de montar la ferralla. ¿Dónde se debe realizar el cierre de estribos? ¿En la cara superior o inferior de la viga?

Sabemos que los estribos abrazan las armaduras longitudinales del elemento donde se encuentran y que aparte de mejorar su resistencia a cortante, en elementos comprimidos produce una mejora notable de su resistencia a compresión debido al efecto de zunchado que producen.

Ahora bien, todo lo anterior se consigue, siempre y cuando el estribo, que inicialmente es una barra recta que se va plegando para acomodarse en la sección transversal, ancle correctamente.

En efecto, la barra del estribo es continua, pero cuando terminan los doblados, una de las esquinas es el encuentro de ambos extremos de la barra inicialmente recta y ese remate hay que realizarlo correctamente.

Las disposiciones normalmente adoptadas se indican a continuación:

En la figura izquierda, el cierre se realiza formando un gancho con la barra que conforma el estribo, a 45º respecto a su directriz. En este caso, la longitud L3 será la mayor de 5 veces el diámetro del estribo o bien 5 cm. Normalmente para estribos de 6-8 mm de diámetro, prevalecerá el mínimo de 5 cm.

En la figura derecha, el cierre se realiza manteniendo el ángulo de la barra a 90º cuando rodea a la armadura longitudinal. En este caso, la longitud L3 será la mayor de 10 veces el diámetro del estribo o bien 7 cm. En este caso para estribos por ejemplo de 8 mm de diámetro, iremos a una patilla de 8 cm.

Ahora bien, visto lo anterior ¿donde se realiza este anclaje en una viga? ¿En la cara de arriba o en la de abajo?

Pues la respuesta es sencilla, el anclaje hay que realizarlo en la zona comprimida… Y ahora que levante la mano el que tenga esto en cuenta en todo lo largo de la directriz de la viga.

Normalmente, es práctica constructiva o bien disponer dichos anclajes en la parte superior de la viga, o bien no fijarse mucho y ponerlos como caigan (que también pasa).

Lo que sí es cierto es que en una encuesta que hemos realizado en Estructurando a otros compañeros, nadie se va fijando cómo varian las tracciones a lo largo de la viga para ir poniendo los cierres arriba o abajo.

Por tanto si tuvieramos que poner, por simplicidad constructiva, todos los estribos hacia un lado…¿Cual cogeríamos? Razonemos un poco…

Si se trata de una viga biapoyada, como puede ser una viga isostática de un puente sin continuidad o una nave de hormigón prefabricada con elementos biapoyados, ante cargas gravitatorias, las compresiones estarán en la parte superior de la viga, por lo que en efecto será buena práctica constructiva disponer los cierres en la cara superior.

Pero si nos vamos al ámbito de la edificación, es muy común que las vigas tengan continuidad a su paso por los pilares, presentando en dichas zonas flexión negativa, es decir, tracciones en su cara superior y en vano lo contrario, flexión positiva, es decir, compresiones en su cara superior. En este caso, si tuvieramos que elegir entre cara de arriba o de abajo, en mi opinión habría que disponer los cierres en la cara inferior de la viga ya que sobre pilares, la cara superior de la viga será la traccionada. Y preguntareis: y en centro de vano ¿qué? La respuesta es muy sencilla: normalmente el cortante en centro de vano es ínfimo e irá por cuantía mínima y equivocarnos en esta zona no tendrá mucha importancia (salvo excepciones, claro).

Espero os haya gustado y os haya dado que pensar.


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lunes, 25 de marzo de 2019

José Manuel Mustafá: Prueba de carga del Viaducto sobre el río Tajo, en Cáceres (España).

Este pasado fin de semana se comenzó a realizar el ensayo de prueba de carga del Viaducto sobre el río Tajo, que durará un total de tres días, englobando las pruebas de carga estática y dinámica.

Fotografía de Carlos Manterola

La UTE Cañaveral, formada por las constructoras españolas Copisa y Copasa, ha finalizado recientemente este extraordinario viaducto, que ha sido proyectado por la empresa Carlos Fernández Casado S.L. Y este pasado sábado 23 de marzo, ADIF comenzó a realizar la inspección de validación de este puente de nueva construcción.

Ya hablamos de este viaducto en el post “Cierre del arco del Viaducto del Tajo”. Pero para que os hagáis una idea: la longitud total del viaducto es de 1488 m, divididos en vanos tipo de 60 m de longitud, excepto en los adyacentes al arco que son de 57 m, mientras que para cubrir los 324 m de luz entre ejes de apoyo del arco, se recurrió a vanos de 54 m de luz. El canto total del tablero es de 4 m, ancho total de 14 m, con un ancho del cajón en su parte inferior de 5 m.

Para la prueba de carga estática han sido necesarios un total de 48 camiones cargados con hasta 38 toneladas cada uno, cubriendo así los 324 m de longitud total del arco, segundo del mundo en su tipología para línea de alta velocidad.

Fotografía de Carlos Manterola

Como sabrán los que estén familiarizados con los puentes de ferrocarril españoles, la Instrucción que define el método para esta verificación es la Orden FOM/1951/2005, de 10 de junio, por la que se aprueba la instrucción sobre las inspecciones técnicas en los puentes de ferrocarril.

Las pruebas de carga consisten en reproducir algunas situaciones de proyecto, de forma estática y/o dinámica, realizando medidas sobre las deformaciones de la estructura en las pruebas estáticas y de las frecuencias de vibración en las dinámicas, comparándolas con las teóricas. Para la excitación de la estructura se emplea un tren de cargas, compuesto por un único camión generalmente, que se desplaza a velocidades de entre 30 y 40 o más de 60 km/h, por el eje del tablero. Para excitar los modos de torsión, el camión circula por los laterales del tablero. Disponiendo los sistemas de recogida de datos apropiados, se registran las frecuencias de excitación, que se comparan con las teóricas. Así mismo, puede también analizarse el amortiguamiento de la estructura. Incluso con tu teléfono móvil puedes tener un registro de aceleraciones de cualquier estructura, como ya comentamos aquí en el post: “Cómo obtener las frecuencias fundamentales de una estructura con tu Smartphone

Para medir las deformaciones, según sea la amplitud esperada, pueden hacer falta desde cintas de Invar, hasta flexómetros con la precisión del diezmilímetro o estaciones totales que puedan detectar mediciones de varias decenas de centímetros.

Las cargas a las que se someten las estructuras durante la prueba de carga son tales que produzcan del orden del 60% de las solicitaciones estáticas del tren de cargas de diseño.

Fotografía de Carlos Manterola

Para los que quieran saber más sobre las cargas a tener en cuenta en viaductos, hicimos ya hace tiempo este post: “De las carretas a los tanques de combate. Qué cargas se han considerado para calcular puentes, desde 1843 hasta hoy.

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martes, 19 de marzo de 2019

José Manuel Mustafá: La importancia de la calidad de construcción y monitoreo de Presas de Relaves Mineros. Está en nuestras manos evitar grandes desastres

Entrevista al Ing. Miguel De La Torre Sobrevilla

  1. ¿Podría explicar qué son las presas de relaves?

Son estructuras sólidas que los proyectos mineros requieren para almacenar los residuos que se obtienen como consecuencia del proceso de metalurgia para separar los valores minerales de las rocas mineralizadas.  Entonces, las presas de relaves forman almacenamientos donde son vertidos todos estos residuos y productos del proceso metalúrgico. Los relaves son generalmente arenas y limos saturados pero con altos contenidos de metales pesados, pueden tener hierro, contenidos de plomo, zinc.

Por su composición los relaves son perjudiciales para el medio ambiente, pueden contaminar el agua y los cultivos. Por ello, estos relaves se almacenan en sitios herméticos de manera que no haya fugas  de líquidos ni sólidos que contienen esos residuos.  Al final se hace un cierre cubriendo todo el depósito con algunas capas especiales de suelo vegetal, las geomembranas.  La idea es que finalmente ese depósito quede como parte de la naturaleza.

 

  1. Debido a las recientes tragedias sucedidas en las presas de relaves mineros en Brasil, este tema se ha vuelto más relevante. ¿Qué opina al respecto?

Un tema controversial que no debe volverse a repetir. No debe fallar ningún tipo de presa, sea ésta de agua o de relaves. Cuando fallan el problema es que hay pérdida de vidas humanas, pérdidas materiales y se afecta el medio ambiente, tal y como sucedió en la presa de relaves de Brumadinho en Brasil en enero pasado.

  1. ¿Cuál cree que fueron los motivos principales para que ello sucediera?

Sabemos que cuando se hacen presas de relaves a nivel mundial son de 3 tipos

  1. Presas de relaves con el método de la línea central, donde se obtiene una presa segura y sólida.
  2. Presas con el método de aguas abajo que también es mucho más segura y que aquí en Perú se usa bastante.
  3. Presas con el método de aguas arriba donde la presa va creciendo con pequeñas presitas hacia arriba a medida que se van acumulando los relaves. En Brasil se usa mucho este tipo de presas.

El problema con las presas tipo C es que son muy inestables ante un terremoto. En la década del 70 y 80 ocurrieron muchas fallas de esas presas que antes se hacían aquí en el Perú. El reglamento del Ministerio de energía y Minas la prohibió absolutamente y desde ese momento ya no se construyen más.

En Brasil si se usan porque ahí no hay sismos. Las presas Fundão y Brumadinho fueron construidas con el método aguas arriba y estas presas tienen el problema que no controlan el agua que está dentro. El empuje del agua hizo que llegara a niveles muy altos y se produzca la falla que generó la fuga. Dicha falla ocasionó que todo el depósito se perdiera aguas abajo, con las consecuencias tan devastadoras que hoy conocemos.   Frente a estas tragedias, en Brasil ya se ha prohibido la construcción de presas bajo el método aguas arriba.

4.¿Qué se puede hacer para evitar que sucedan nuevamente estos desastres?

Lo mejor es eliminar ese tipo de construcción.  Una presa sólida cuesta 4 ó 5 veces más que la del método 3, pero es más segura.

5. ¿Cuáles serían los puntos clave a considerar para una presa relave, en cada etapa del ciclo de vida de un proyecto minero?

Diseño, construcción, operación, mantenimiento y cierre. Esas son las etapas de un proyecto completo.

En el diseño,  el proyectista de las presas y obras hidráulicas tiene que hacer un diseño del depósito de relaves en algún sitio apropiado, de manera que ellos tengan un almacenamiento durante los años de operación de la mina.

La construcción de las presas debe contemplar su monitoreo durante los períodos de vida útil o de operación de las minas. Estas últimas generalmente tienen reservas que las van explotando y pueden tener vida útil de 15, 20, 30 años dependiendo de la cantidad de mineral que tenga en reserva para operar.

En la operación de la mina, el mineral es extraído para luego ser mezclado con soluciones químicas. Los residuos o relaves se deben almacenar en depósitos herméticos que deben tener un monitoreo constante hasta el cierre de la mina para evitar que el agua subterránea o alguna filtraciones puedan contaminar los ríos, riachuelos y el agua no pueda ser consumida por el hombre, utilizada en cultivos o bebida por los animales.

Existe una regulación para los diseños de acuerdo a lo dictado por el Ministerio de Energía y Minas y el SENACE.  Por su parte,  OSINERGMIN hace inspecciones a los depósitos para saber si la pieza está bien construida. Si hay fugas de agua, toman muestras aguas abajo, muestras de agua en el sitio y se analizan para saber si hay contaminación. El Perú tiene un buen control, pero las minas informales no lo tienen. La minería formal si cumple con estos requisitos.

  1. ¿Opina usted que este conocimiento está lo suficientemente difundido entre los profesionales del sector o el público en general?

No todo se ha difundido como se debería. Sería interesante que esto fuese de conocimiento público. La minería informal contamina. Por ejemplo: en el norte de Piura, en el sur de Nazca, en la selva Madre de Dios, se está hablando de 300,000 mineros informales. Ellos no cumplen con la regulación sobre los depósitos de relaves que el ministerio exige a toda operación.

  1. ¿Cuál es el rol de GERENS EPG en colaboración con el Comité Nacional del Perú de la Comisión Internacional de Grandes Presas (ICOLD)?

El diseño de proyectos de presas, sea para embalses de agua o de minería (relaves), no lo enseñan oficialmente en ninguna universidad del Perú.   El COPEGP y GĚRENS han iniciado un proyecto de cooperación para empezar a enseñar este y otros temas relacionados al diseño y construcción de presas de relaves. Tenemos el firme propósito de formar buenos ingenieros proyectistas e ingenieros constructores de este tipo de presas. Es un tema de suma importancia que debe difundirse y enseñarse.

 

Ing. Miguel De La Torre Sobrevilla

Gerente General del Grupo Geoservice; Ingeniero Civil, UNI, con más de 30 años de experiencia en proyectos de Ingeniería de Presas; en los temas de Diseño y Supervisión de la construcción; en las áreas de energía, minería, agricultura y saneamiento. Ha diseñado más de 150 presas. Actualmente se desempeña como Vicepresidente del Comité Peruano de Grandes Presas-COPEGP PERU.  Docente universitario.

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